چه کسی زیرآب سرخابی ها را زد؟

مهمترین رایگیری امروز مجمع فدراسیون فوتبال، نظرخواهی از اعضای مجمع درباره واگذاری دو ساختمان واقع در مناطق سعادت آباد و شیخ بهایی تهران به دو باشگاه استقلال و پرسپولیس بود.

احمدی‌نژاد زیرآب كارهای زیربنایی را زد

احمد خرم، وزیر راه دولت اصلاحات، در گفت‌وگو با «آرمان» كاستی‌های ما را در این حوزه تشریح می‌كند. او تقصیرها را گردن سوء مدیریت‌ها می‌اندازد و معتقد است با درآمد افسانه‌ای دولت‌های نهم و دهم می‌شد بسیاری از مشكلات را در این زمینه حل كرد.
 
 توافق هسته‌ای با كشورهای 1+5 موجی از امیدواری‌ها را در حوزه‌های مختلف به وجود آورده است. وضعیت بخش حمل و نقل كشور را پیش از تحریم و در پسا تحریم چگونه ارزیابی می‌كنید؟
وضعیت حمل و نقل كشور، پس از انقلاب، رو به افول گذاشته و بهبود پیدا نكرده است، طوری‌که كارها بریده بریده انجام شده است. البته در بقیه رشته‌ها و شاخه‌ها با كمی عقب یا جلو به همین سرنوشت دچار هستیم. درباره حمل و نقل ریلی كه عمر بالای 21 سال دارد هنوز نتوانسته‌ایم جایگزین مناسبی پیدا كنیم. عمده این عقب ماندگی ناشی از سوء مدیریت است. هنوز داریم لوكوموتیو 40 سال پیش را استفاده می‌كنیم.

برای اینكه تصویری روشن و شفاف از صنعت حمل و نقل ارائه شود از حمل و نقل جاده‌ای شروع می‌كنم. ما 350 تا360 هزار دستگاه كامیون داریم. از این تعداد 130 تا 160 هزار دستگاه سن بیشتر از 25 سال دارند یعنی به‌شدت در جاده‌ها كند حركت می‌كنند و به‌شدت مصرف سوخت بالایی دارند. از همه این موارد مهم‌تر ایمنی جاده است كه به خظر می‌افتد و تصادفات رو به افزایش می‌گذارد و سرعت مسیر كاهش می‌یابد و درضمن توناژ باری هم كه این کامیون‌ها می‌توانند ببرند پایین است. اگر ما نوسازی انجام دهیم در مصرف گازوئیل به‌شدت كاهش خواهیم داشت و ظرفیت بار هم دو تن اضافه خواهد شد. كشنده‌های ما مجهز به جی پی اس و سیستم ITS یا مدیریت هوشمند جاده نیست.

جی پی اس مشخص است كه یا آنلاین است یا آفلاین. آنلاین را برای تعداد محدود تانكر نفت یا ترانزیت كه دو هزار دستگاه بیشتر نیست می‌توان استفاده كرد. در اروپا تمام خودروها مجهز به جی پی اس هستند و موقعیتشان را نشان می‌دهد. اگر آفلاین باشد موقعیت شما را نشان می‌دهد و مقصدی را كه می‌خواهی بروی نشان می‌دهد. ولی جی پی اس آنلاین كه یكی از ضروریات جاده‌ای است علاوه بر كنترل جاده‌ای، كل حمل و نقل را كنترل می‌كند و اگر كسی تخلف كند همان لحظه پلیس می‌تواند با  جی پی اس آن تماس بگیرد و به او اخطار بدهد.

به‌شدت نبود ‌ای تی اس كه هوشمند كردن مدیریت جاده‌هاست در حمل و نقل كشور احساس می‌شود. با نصب جی پی اس روی خودروها كه در حدود 700 تا 800 هزار تومان قیمت دارد می‌توان از بروز بسیاری از تصادفات جلوگیری كرد. این رقم بالایی نیست كه حمل و نقل عمومی از جمله كامیون‌ها و اتوبوس‌های بین شهری را مجهز به جی پی اس نكنیم. اكثر تصادفات متعلق به برخورد با تریلی و كامیون و اتوبوس است. درباره حمل و نقل ریلی می‌توان گفت كه بسیاری از ریل‌های ما فرسوده است و زیر‌سازی آن به روز نشده است. واگن و لوكوموتیو ما فرسوده است.

فیبر نوری برای سیگنالینگ هم ما در 9000 كیلومتر راه آهنی كه داریم كمتر از 3000 كیلومتر است. سیگنالینگ همان علائم ارتباطات است. زمانی بود كه وقتی قطار حركت می‌كرد و اگر می‌خواست از خطی به خط دیگر برود می‌ایستاد تا سوزنبان سوزن را تغییر بدهد و بعد حركت می‌كرد. امروز دیگر در دنیا به این صورت نیست. سیگنالینگ از پنج كیلومتر قبل از تغییر خط لوكوموتیوران با آن مواجه می‌شود و سرعت را كمی كاهش می‌دهد. احتمال وقوع خطر صفر است. پس راه آهن ما نیز پاسخگوی بار و مسافرهایی كه دارد نیست و نوسازی هم نشده است. 

 درباره ناوگان‌های دیگر اوضاع به چه صورت است؟
درباره ناوگان كشتیرانی، همین پست‌های اسكله‌ای كه در بنادر جنوب كار شده كافی است، یعنی تا 10 سال دیگر وضع موجود پاسخگوهستند. باید بنادر جنوب ما به ویژه برای صادرات سازماندهی شوند. الان تمام سازماندهی بنادر ما روی واردات است و حدود 10 درصد برای صادرات در نظر گرفته شده و از همین رو صادر‌كننده ما دچار مشكل می‌شود. كانتینرهای سردخانه‌دار هم كم است و صادرات را دچار مشكل كرده است. تجهیزات بندری ما برای تخلیه و بارگیری و انتقال به انبارها بسیار كم است. امیدواریم وزارت راه و شهرسازی توسعه و تجهیز بنادر را در اولویت كاری قرار دهد. درباره حمل و نقل هوایی هم باید گفت كه ما 216 فروند هواپیما داریم. كمتر از 100 فروند آن عملیاتی است و بقیه آنها به دلیل قطعه و موتور زمین گیر هستند. میانگین سنی هواپیماها از 25 سال تجاوز می‌كند.

اكثر هواپیماهای ایران عمر مفیدشان را كرده‌اند. هواپیمای صفر برای ایران مقرون به صرفه نیست. باید دست دوم با عمر كم بخریم. ترمینال‌های فرودگاه‌های ما پاسخگوی حجم مسافران نیستند. فرودگاه امام كه ترمینال وسیعی دارد هم پاسخگو نیست و به سرعت باید ترمینال دو راه‌اندازی شود. ما از سال 83 قرارداد فاز 2 را بستیم و در سال 84 نیز قرار بود فاز 3 و4 را شروع كنیم. قراداد فاز 2 در اردیبهشت 83 بسته شد و قرار شد تحویل آن اردیبهست 85 باشد كه مجلس طرحی را داد و قرارداد امضا شده وزارت راه و ترابری را با شركت تاو تركیه كه فرودگاه‌سازاست، لغو كرد و تا امروز پروژه ترمینال فاز دوم فرودگاه امام یك آجر را هم به خود ندیده است. در وسط راه طرح عوض شد و الان هم توان ساخت با وضعیت مالی در كشور وجود ندارد.

ما با 200 میلیون دلار قرارداد را تنظیم كرده بودیم كه ترمینال مشابه ترمینال یك زده شود و ترمینال سه و چهار در جنوب فرودگاه ساخته می‌شد. ما با 200 میلیون دلار قرارداد ترمینال دوم، كترینگ و انبارهای كالاهای عمومی را بسته بودیم، دو سال ساخت بود و 9 سال بهره‌برداری و بدون اینكه پولی به تاو داده شود. حدود 5/1 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری می‌كرد كه خود داستان مفصلی است. به لحاظ سیستم‌های ناوبری ما به روز نیستیم، یعنی‌ فرودگاه‌های ما هنوز ای ال اس كت 1 را در اختیار دارند. دنیا‌ی ال اس كت 3 را تجربه می‌كند و استفاده می‌كند. كت 1 تا حدود 4 كیلومتری و از چهار كیلومتری دیگر خلبان خودش باید هواپیما را هدایت كند. اگر دید نباشد در این چهار كیلومتر هواپیما نمی‌تواند بنشیند.

كت 2 روی صفر-صفر می‌نشیند، یعنی اگر حواس خلبان پرت شد خود سیستم ناوبری هواپیما با سیستم ناوبری فرودگاه هماهنگ است و خود هواپیما را می‌نشاند. بیشترین سوانح هوایی درlanding و take off است كه با این سیستم خطر كمتری احساس خواهد شد. فشارهای جانبی كه به هواپیما می‌آید مشكل ایجاد می‌کند، به لحاظ تجهیزات ناوبری هم فرودگاه‌های ما تجهیز نیست یعنی تجهیزات را به روز نمی‌كنیم. برای اینكه مساله روشن شود كه ما كارهای زیادی می‌توانستیم انجام دهیم اما متاسفانه دولت‌های نهم و دهم زیرآب كارهای زیربنایی را زد و لطمه جبران‌ناپذیری را نصیب مملكت كرد. در دوران آقای احمدی‌نژاد ما سالی 100میلیارد دلار پول داشتیم. كه در طی هشت سال این مبلغ 800میلیون دلار بوده است. این 800میلیارد دلار كجاست؟چندتا پروژه ناتمام تكمیل شد؟هزینه كرد این پول‌ها در عرصه اقتصاد و ساخت زیربناها را نمی‌بینیم. كالای مصرفی وارد كشور شده و در واقع این پول هدر رفته است.

درباره زیر ساخت‌ها و طرح‌های بزرگ صنعتی دولت خودش باید دست به كار شود و كامل كه شد به بخش خصوصی بفروشد. مثل كارخانجات. می‌بینید برای اینكه فاجعه روشن شود با هر 10 میلیارد دلار می‌شد هشت هزار كیلومتر اتوبان ساخت و با هر 10 میلیارد دلار می‌شد 700-800 كیلومتر راه آهن ساخت. با هر 10 میلیارد دلار می‌شد 20 هزار مگاوات نیروگاه ساخت. با 10 میلیارد دلار می‌توان كل بنادر را تكمیل و تجهیز كرد چون تجهیزات بنادر بسیار گران است. با 10 میلیارد دلار می‌شد 10 فرودگاه را با استانداردهای بین‌المللی تطبیق داد. الان آدم متوجه می‌شود اگر از این 800 میلیارد دلار 100 میلیارد دلار آن به زیرساخت‌ها می‌رسید همه زیرساخت‌ها انجام شده بود و عمق فاجعه اینجا مشخص می‌شود.

مردم فقط شنیده‌اند كه دولت 800 میلیارد دلار درآمد نفتی و آورده‌های نفت و گاز داشته و تصورشان این است كه حیف و میلی صورت گرفته است ولی اینجا مشخص می‌شود كه چه كارهایی می‌توانست انجام شود و نشد. ما 11هزار كیلومتر اتوبان و 14 هزار كیلومتر دیگر راه آهن نیاز داریم. یك بخش از آن دو خطه كردن راه آهن‌های موجود است و اینکه تمام مسیرهایمان را در راه آهن برقی كنیم. دیگر در دهه دوم قرن 21 برای كشور ما زشت است كه هنوز قطار دیزلی استفاده می‌كنیم.

با مصرف سوخت بالا و سرعت بسیار پایین دیزلی كار كنیم. تمام اروپا و آمریكا و كانادا و خاور دور به لوكوموتیو برقی كه متعلق به 30 سال پیش است تجهیز نیستند بلكه امروزه راه و ناوگان را طوری ترتیب داده‌اند كه در اروپا شما می‌توانید تا نصف قیمت بلیط هواپیما از راه آهن استفاده كنید. راه آهن‌های سریع با سرعت‌های 200 كیلومتر به بالا با قطارهای سرعت بالا تمام اروپا را ظرف 15 سال گذشته به هم وصل كرده است. آنها نیامدند راه آهن‌های قدیمی را تقویت كنند و وابسته به تكنولوژی‌های 30 سال پیش باشند تجهیزات و ماشین‌آلات و خط تولید را به لحاظ دانش و تكنولوژی در هر رشته و شاخه‌ای به روز کردند. 15 سال پیش طبقه دوم متروی پاریس افتتاح شده است، حال آنکه متروی ما كه شامل 10 خط است، از 10 خط تنها سه خطش راه‌اندازی شده و هفت خط باقی مانده است.

كار را هم از سال 1353 شروع كرده بودیم كه متوقف شده بود تا سال 64 كه مجدداً شروع كردند و بعد از 30 سال كه پول هم داشته‌ایم هنوز به همین منوال كار آهسته به پیش می‌رود. برای هر كیلومتر مترو شهری 50 میلیون دلار هزینه نیاز است كه اگر 500 كیلومتر مترو بخواهیم كار كنیم تا تمام شهر تهران را پوشش دهد 25 میلیارد دلار پول لازم دارد كه ظرف 17 تا 20 سال بازگشت خواهد داشت. البته اگر با صرفه جویی انرژی بخواهیم محاسبه كنیم در كمتر از 10 سال بازگشت سرمایه و سود محقق خواهد شد. 

  در چند سال اخیر میزان تصادفات كاهش پیدا كرده است اما هنوز جزو پنج كشور اول دنیا از نظرات حوادث جاده‌ای هستیم. ضعف جاده‌ها چه میزان در تصادفات نقش دارد؟برای ایمن‌سازی آنها چه میزان اعتبار نیاز داریم؟
 در سال 78 در جلسه‌ای كه تشكیل شد از پلیس پرسیدم كه آمار كشته‌ها چقدر است و گفتند 3000 نفر در سال. بنده در سه استان استاندار بودم؛ هرمزگان، خوزستان و همدان. جمع كشته‌های سالانه این سه استان را حساب كردم و ضرب در10 كردیم.

سه نمونه از 30 استان گرفتیم كه آمارها درست در نمی‌آمد و اشكالی در آمارها دیده می‌شد. تنها جایی كه می‌شد بر اطلاعاتش تكیه كرد پزشكی قانونی بود كه قبل از تدفین علت را مشخص می‌كنند. آماری كه در سال 78 درآمد حدود 17هزار نفر بود. در سال 79 فرم ثبت فوتی‌ها را حساب كردیم تا آمار دقیق به دست‌اید. سال 79 ما 19700 كشته در جاده‌ها در سال داشتیم. اینكه كشته‌شدگانی در جاده‌های روستایی هستند كه به پزشكی قانونی منتقل نمی‌شوند را باید به آن اضافه كرد. عددی كه حداكثر كشته‌ها را می‌داد در سال 82 و 83 حدود 25 هزار كشته در سال بود كه با آماری كه پلیس اعلام كرده بود فاصله فاحشی داشت.

ما فهمیدیم كه 3000 نفر كشته سر صحنه تصادف بوده است و در انتقال دادن به بیمارستان و كشته شدن در بیمارستان و یك سال پس از مرخص شدن از بیمارستان ثبت نمی‌شوند. سازمان جهانی بهداشت این را مطرح كرده بود كه سر صحنه، در مسیر بیمارستان، در بیمارستان و بعد از مرخص شدن از بیمارستان به مدت یك سال اگر فرد فوت می كرد و ناشی از تصادف بود، باید در آمار لحاظ می‌شد. آمارها اصلاح شد و تا 25 هزار نفر كشته در سال هم رسیدیم. ما كمیسیون ایمنی حمل و نقل جاده‌ای را به دولت پیشنهاد كردیم كه به صورت تصویب نامه ارجاع دهد و بعد هم آن را اجرایی كنیم. 13 تا 15 دستگاه موثر در این كار بودند كه موظف بودند مصوبات كمیسیون ایمنی حمل و نقل جاده‌ای را رعایت كنند و برنامه بدهند. وزارت راه نهضت اتوبان‌سازی را عنوان كرد.

در هر مسیری كه اتوبان شده تصادفات به زیر پنج درصد رسیده و این در حالی است كه از سال 79 تا به امروز كه 15 سال می‌گذرد كمتر از 1000 كیلومتر اتوبان ساخته شده است. كار خطایی كه در وزارت راه و ترابری انجام داده‌اند این است كه در كنار باند موجود یك باند دیگر را ساخته‌اند كه به آن بزرگراه می‌گویند. فرق اتوبان با بزرگراه این است كه بزرگراه می‌تواند شهرها را قطع كند و تقاطع هم سطح هم داشته باشد، ولی اتوبان هیچ كدام از اینها را نمی‌تواند داشته باشد. شیب استاندارد برای آن هم شیب حداكثر چهار درصد است در حالی كه شیب بزرگراه می‌تواند هشت درصد هم باشد. در این 15 سال حداقل 3000 كیلومتر شبكه اصلاح شده و راه ایجاد شده است. در این 15 سال 4000 كیلومتر راه آهن ترمیم شده است. سوانح راه آهن تقریبا صفر است و مسافر كاملا ایمن است. اینها به علاوه آموزشی كه مردم دیده‌اند كه از طریق صدا و سیما و پلیس بوده در كاهش تصادفات نقش داشته‌اند.

اگر ‌ای تی اس (مدیریت هوشمند جاده ها) در كشور اجرایی شود به‌شدت در كاهش تصادفات موثر است. اگر ‌ای تی اس اجرا شود حدود 30 هزار كیلومتر از جاده‌ها را پوشش خواهد داد. ما 70 درصد تصادفاتمان در 30 كیلومتر اول ورودی و خروجی شهرهاست كه اگر جاده‌های رفت و برگشتی به اتوبان تبدیل شود به‌شدت تصادفات كاهش پیدا خواهد كرد. من ادعا می‌كنم كه در 15 سال باید به زیر 10هزار كشته می‌رسیدیم. اگر ساخت اتوبان‌ها عملی شده بود این اتفاق غیر ممكن نبود و از فهرست كشورهای بسیار حادثه خیز در رانندگی خارج می‌شدیم. 

 به جز مساله كمبود بزرگراه و اتوبان، یك مساله دیگر در كشور ما، اجرای نادرست طرح‌ها برای ساخت راه‌هاست یعنی ممكن است اتوبان‌ها هم ایمن نباشد.
یكی از ضعف‌های جاده‌های ما این است كه طراحی و اجرایشان به‌دقت صورت نمی‌گیرد. امروز دیگر در دنیا لایه‌هایی كه برای زیرسازی اتوبان و راه آهن می‌ریزند اگر لایه‌ها اختلاف كوبش 2 درصدی هم داشته باشند آزمایشگاه رد می‌كند تا دوباره كوبش انجام شود. یعنی یك آزمایشگاه فنی و مكانیك خاك وجود دارد كه ناظر بر اجرای راه و راه آهن و بندر و فرودگاه است. نمونه‌برداری می‌كند و برگه آزمایش را به مشاور می‌دهد. در این مرحله فساد وجود دارد. اگر اندازه آن بین 5/99 تا 105 درصد باشد قبول می‌كنیم. بین لایه‌ها یك اختلافی وجود دارد كه منجر به شكسته شدن جاده می‌شود. به خاطر باری كه بر روی آن قرار می‌گیرد به مرور روسازی و زیرسازی آسیب می بیند و درزهایی كه در خیابان‌ها و جاده‌ها می‌بینیم پدید می‌آید. ما در جاده‌سازی ضوابط و معیارها و استانداردها را رعایت نمی‌كنیم.

قیر استفاده شده در تمام دنیا اصلاح می شود و برای هر شرایط آب و هوایی یك قیر خاص استفاده می‌شود. این یكی از معضلات ماست. ما دو نوع قیر بیشتر نداریم كه یكی برای مناطق سردسیر و دیگری برای مناطق گرمسیر است. در كشورهای اروپایی 60 نوع قیر وجود دارد. قیر پلیمری، قیر امولسیون پلیمری و... از كارهای دیگری كه باید برای بالا بردن عمر جاده‌هایمان انجام دهیم این است كه فینیشر حدود 5/3 متر عرض را آسفالت می‌ریزد. یك سمت جاده را آسفالت می‌كنند و سمت دیگر هنوز بیس است و بعد از اولی سراغ نوارهای دوم و سوم می‌روند. عرض فینیشر 6/3 یا2/7 متر و عرض قابل تغییر است.

دو نوع فینیشر داریم، فینیشرهای پهن و فینیشرهای باریك. اگر با فینیشرهای باریك بریزیم هر نوار6/3 متر است. سر هر 6/3 متر باید كاتر بگذاریم و آن را ببریم تا ضخامت آسفالت قائم در بیاید. وقتی هم غلتك روی آن قرار می‌گیرد به صورت شیب‌دار درمی‌آید كه این شیب باید حذف شود و نوار دوم را بریزیم. این آسفالت بعد از سه سال در همان قسمت می‌شكند. جاده نگهداری و راه داری می‌خواهد. فقط آسفالت نیست كه باید نگهداری شود؛ اطراف جاده هم باید نگهداری شود. یك جاهایی شانه جاده شسته شده و باید به آن رسیدگی كرد.

امروزه ما 23 هزار كیلومتر جاده اصلی و شریانی خاص داریم كه با احتساب جاده‌های فرعی و روستایی می‌شود حداقل 200 هزار كیلومتر. میانگین 200هزار میلیارد تومان در نظر بگیرید. جاده اصلی 5/1 میلیارد تومان هزینه دارد. جاده‌های روستایی و فرعی هم 1 میلیارد تومان در نظر بگیریم كه عدد پایینی است. حدود 8هزار میلیارد تومان در سال نگهداری و مرمت نیاز داریم. این پول و اعتبار تامین نمی‌شود و سقفی كه مصوب می‌شود حداکثر 4/1 نیاز راه‌ها برای راهداری است. چنانچه به میزان نیاز اعتبار تامین نشود جاده‌ها بعد از 10 سال متلاشی می‌شوند. 

  ما در زمینه ناوگان هوایی همواره واردكننده بوده‌ایم. در مواردی این وارد‌كننده بودن باعث شده است كه نتوانیم هواپیما یا قطعات آن را تولید كنیم. آیا می‌شود روی هواپیماسازی برنامه‌ریزی كرد؟
هواپیما‌سازی كار ما نیست. ما نمی‌توانیم همه‌چیز را خودمان بسازیم. قطعا ساخت بعضی از كالاها مثل هواپیما و هلی كوپتر برای ما بسیار گران تمام می‌شود. در حال حاضر دو هواپیما‌سازهستند كه این دو با هم همكاری دارند و تولیدات اصلی هواپیما هم با این دو تولید‌كننده است. روسیه هم وارد هواپیما‌سازی با ساخت توپولف‌ها شد اما سفارشی نداشت و از ایران هم قول گرفته بودند كه 10 فروند از هواپیمای توپولوف 204 را خریداری كنیم.

ما در زمان تصدی وزارت راه و ترابری قبول نكردیم. چون توپولف گرانتر از بوئینگ و ایرباس بود نخریدیم و خدمات پس از فروش آن هم مشخص نبود. بوئینگ و ایرباس دو هواپیما‌سازقوی دنیا هستند و هیچ كشوری نمی‌تواند با آنها رقابت كند. هواپیماسازی یك شاخه اقتصادی كاملا رقابتی است. الان بوئینگ قیمتش پایین‌تر از ایرباس و خوش دست‌تر از ایرباس است و خلبانان هم با آن راحت‌تر هستند. ما هواپیما‌سازی را شوخی گرفتیم. هواپیما‌سازی هسا است. ایران 10 فروند 140 ملخی تولید كرد و نكته‌ای كه دارد این است كه بیش از 90 درصد كار توسط اوكراین انجام می‌شود و 10 درصد بیشتر در ایران انجام نمی‌شود.

موتورهای آن هم موتور هلی كوپتر بوده كه آن را تبدیل كرده‌اند به موتور هواپیما. این هواپیمای 52 نفره در آب و هوای سرد و ارتفاعات پرواز می‌كنند. در شرایط هوای گرم بیش از 26 نفر نمی‌توانند سوار این هواپیما شوند، چون كشش آن در هوای گرم كم می‌شود. از اینها مهم‌تر اینكه از این 10 فروند حداقل سه فروند آن تا به حال سقوط كرده است. ما 300 میلیون دلار صرف هواپیما‌سازی كرده‌ایم، چه چیزی به دست آورده‌ایم؟ از این 300 میلیون دلار می‌توانستیم در خرید 30 فروند هواپیمای دست دوم سر پا استفاده كنیم. مهم‌تر از خرید هواپیما! چنانچه این 300 میلیون دلار را در سه زمینه اساسی، IT، تولید نرم‌افزار یا نانوتكنولوژی یا بیوتكنولوژی صرف می‌كردیم امروز در این سه زمینه در دنیا حرفی برای گفتن داشتیم. 

 چرا بودجه‌هایی كه برای خرید هواپیما در نظر می‌گیرند برای مواردی است كه فاقد كیفیت است؟
هواپیما باید در ایرلاین‌ها جنبه اقتصادی داشته باشد. ایران الان به هیچ‌وجه نمی‌تواند هواپیمای صفر بگیرد چون توجیه اقتصادی ندارد. فرض كنید هر فروند بوئینگ 747 جدید 200 میلیون دلار است. با 200 میلیون دلار می‌توان 15 تا 20 هواپیمای دست دوم تمیز گرفت. هر كدام 10 میلیون دلار است. درست است كه با200 میلیون دلار می‌شود حجم زیادی هواپیما گرفت ولی بازگشت سرمایه آن را در 10 سال می‌توان حساب كرد. بوئینگ737 كه 200 نفر را جابه‌جا می‌كند هر فروند 400 و 500 آن را می‌توان با 4 تا 6 میلیون دلار خریداری كرد كه این كار دارد شروع می‌شود. تا بلیت هواپیما قیمتش واقعی نشود و توجیه اقتصادی پیدا نكند نمی‌شود هواپیمای نو خرید. 

  به نظر شما مشكلات ناشی از سكون ناوگان حمل و نقل تحریم‌ها بوده است،بعد از این چگونه خواهد بود؟
به نظر من در یك سال تا یك سال و نیم اخیر به این شكل بوده است. تحریم را می‌شد دور زد. ماهان تحریم را دور زد و 40 فروند هواپیما وارد كرد. از هواپیمای 747 دارد تا هواپیماهای سبك. ما به هما هم گفتیم كه مثل ماهان خرید داشته باشیم یا از طریق ماهان هواپیما وارد كند. تا پایان مدت وزارت بنده یك میلیارد و 600 میلیون دلار ردیف فاینانس گرفته بودیم. البته همان زمان هم هواپیمای نو به ایران نمی‌دادند و هواپیمای دست دوم با سن كم می‌شد بخریم. در زمان آقای احمدی‌نژاد این مساله را امتحان كردند و دو بوئینگ آوردند.

رفتار‌های آقای احمدی‌نژاد باعث شد كه ما محدود به هند و چین و تركیه شویم و كالاهای بنجل آنها را وارد كشور كنیم. می‌توانستیم خیلی بهتر از اینها عمل كنیم. به بخش خصوصی اگر بها می‌دادیم مشكلات مملكت را تا حدود زیادی حل می‌كرد. خصوصی‌سازی هم دولتی‌سازی شد. بخش خصوصی اگر تقویت نشود هیچ كدام از رشته‌های اجرایی اعم از حمل و نقل، صنعت و كشاورزی به ثمر نمی‌رسد.

 اخبار اقتصادی -  آرمان