صرافان غیررسمی دبی کانال مالی ایران و جهان

صرافان غیررسمی دبی کانال مالی ایران و جهان

رویترز در گزارشی به فعالیت صرافان و بازرگانان غیررسمی ریال ایران و ارزهای خارجی در دبی پرداخت.

به گزارش عصر ایران، در این گزارش رویترز آمده است: در دفتری در قلب بافت قدیم شهر دبی، یک ایرانی با یکی از شش گوشی تلفن موجود روی میزش صحبت می کند و دکمه های ماشین حساب را تند تند فشار می دهد. او در چند دقیقه، مکالمات متعددی با افرادی برقرار می کند که می خواهند ریال ایران بفروشند؛ بخرند یا حواله کند.

این، اقدامی همراه با بحران است و در سایه وضعیت ایران، یک ریسک بزرگ به شمار می رود.

صراف های غیررسمی و بازرگانان ارز در دبی، حلقه وصل مهم میان اقتصاد ایران و بقیه کشورهای جهان هستند. آنها به رغم اعمال محدودیت های دولت ایران و تحریم های خارجی راه انتقال پول به ایران و از این کشور را حفظ می کنند.

پس از آنکه آمریکا و اروپا، از اواخر 2011 تحریم های مالی را علیه تهران اعمال کردند این کشور روز به روز از سیستم اقتصادی جهان دور تر می شود. ای روند باعث شد فعالیت صرافان غیررسمی در دبی شکوفا شود.

با توجه به اینکه بازرگانانی که با ایران تعامل می کنند نمی توانند از کانال های عادی و معمول، پول جابجا کنند آنها به صرافان غیررسمی مراجعه می کنند.

یکی از این صرافان غیررسمی می گوید: مبادله ریال ایران با ارزهای خارجی پس از تحریم ها علیه ایران، دیوانه وار شد. حجم تعاملات ام با ریال ایران در یک روز به یک میلیارد درهم امارات معادل 270 میلیون دلار آمریکا رسید.

اما در اکتبر گذشته به همراه کاهش ارزش ریال، تهران عرضه ارزهای خارجی را به بازار کاهش داد. این ضربه شدیدی به بازرگانان دبی بود زیرا این اقدام حجم پول های مورد استفاده آنها را کاهش داد.

یکی از بازرگانان ایرانی مقیم دبی که خواست نامش اعلام نشود در این باره گفت: در برخی از روزها هیچ معامله ای انجام نمی دهیم و در برخی روزهای دیگر بین 10 تا 15 میلیون درهم با مشتریان مطمئن معامله می کنیم.

صرافان غیررسمی در دبی روابط بازرگانی خود را با ایران حفظ می کنند. آنها کانال مهمی برای تعامل ایرانی ها با جهان ایجاد می کنند.

"مهرداد عمادی" اقتصاددان متولد ایران که در شرکت مشاوره مالی بیتا ماتریکس فعالیت می کند در این باره می گوید: دبی نقطه حیاتی است که از طریق آن اکثر تعاملات مالی مربوط به ایران انجام می شود.

وی افزود: صراف ها و بازرگانان غیررسمی ارز، تنها راه تهیه ارز برای بازرگانان عادی ایران برای واردات کالا به این کشور هستند.

رویترز ادامه داد: تحریم های مالی علیه ایران، جایگاه دبی را به عنوان مرکز اصلی بازرگانی و سرمایه گذاری ایران، تهدیه می کند.

با تحریم ها علیه ایران، بانک ها و صرافی ها از تعاملات مالی با این کشور منع شده اند. بازرگانان دبی به سرعت تلاش کردند جای خالی بانک ها را با استفاده از سیستم حواله ای حل کنند.

سیستم جابجایی غیررسمی پول بر اعتماد و روابط شخصی افراد تکیه می کند و از چند قرن قبل در منطقه خلیج فارس و شبه قاهره هند استفاده از آن آغاز شد و هم اکنون با تغییراتی، با موفقیت ادامه دارد.

به نظر می رسد این شیوه جابجایی پول قوانین امارات را نقض نمی کند. بازرگانان در امارات دفتری با مجوز قانونی دارند و بازرگانان کوچکتر را در مناطق مختلف ایران به درهم می دهد.

آمار رسمی درباره تعداد بازرگانان ارز در دبی و حجم فعالیت آنها وجود ندارد اما برخی می گویند که فعالیت ها نقش محوری را در حفاظت از تجارت کالا میان ایران و امارات دارد تجارتی که به دلیل تحریم ها کاهش یافته است./عصرایران

اکونومیست: ایران ظرف یک دهه می تواند دبی را پشت سر گذارد / روحانی به دنبال تبدیل ایران به یکی از بزرگترین مراکز بین المللی هوایی جهان

اکونومیست نوشت: در پی برداشته شدن تحریم های بخش هواپیمایی، ایران هدفی فراتر از نوسازی ناوگان [هوایی] خود دارد.

به گزارش «انتخاب»، شیفتگان صنعت هوانوردی، عاشق "ایران ایر" هستند. چند دهه تحریم موجب شده است هواپیمایی ایران یکی از قدیمی ترین ناوگان های جهان را داشته باشد که از هواپیماهایی همچون "بویینگ ٧٤٧ اس پی" که ٣٩ سال ازعمر آن می گذرد و به درد موزه می خورد، استفاده می کند؛ این هواپیما تنها نمونه باقیمانده از نوع خود است که هنوز پرواز می کند. "ایران ایر" و ١٥ شرکت هواپیمایی دیگر ایران که سه دهه بود نمی توانستند هواپیما های ساخت غرب خریداری کنند، عمر هواپیماهای قدیمی خود را با زد و بند در بازار سیاه و خرید هواپیما های دست دوم افزایش می دادند. نتیجه قابل پیش بینی است: ٣٧ سانحه هوایی در ایران از ابتدای این قرن [میلادی] و بیش از ٩٠٠ کشته.

در چنین فضای سنگینی، تهران میزبان "نشت هوانوردی کاپا" در ژانویه بود؛ این نخستین همایش بین المللی بود که پس از برداشته شدن تحریم ها، در این کشور برگزار می شد. عباس آخوندی، وزیر راه [و شهرسازی] ایران، در سخنرانی افتتاحیه این همایش از شرکت های خارجی همه کشور های جهان خواست در بازسازی بخش هوانوردی ایران همکاری کنند. ظرف چند روز، "ایرباس" خبر سفارش خرید ١١٨ هواپیمای جدید را از سوی "ایران ایر" اعلام کرد (قراردادی احتمالی که با پیشنهاد مطلوب هواپیما ساز اروپایی برای کمک به آموزش، نگه داری، ناوبری هوایی و تحول قانونی همراه بود). در این قرارداد تعهد تهیه ١٢ "ای ٣٨٠ اس" نیز گنجانده شده است؛ هواپیمای دو طبقه ای که تنها بزرگترین شرکت های هواپیمایی شبکه ای می توانند آن را پر کنند. "ایران ایر" همچنین با خرید ٢٠ هواپیمای توربو جت از "ای تی آر" (شرکت هواپیما سازی فرانسوی – ایتالیایی) موافقت کرد. "بویینگ" آمریکا هنوز هیچ سفارشی دریافت نکرده است؛ اما با توجه به ادعای ایران درباره نیاز این کشور به ٥٠٠ هواپیما در ١٠ سال آینده، هنوز فرصت بهره برداری برای این شرکت وجود دارد.

روند و سرعت برنامه ریزی [برای تحویل] هواپیما های "ایرباس" از حجم قراردادی که با این شرکت بسته شد، جالب تر است. اصغر فخریه کاشان، معاون وزیر راه، گفت هواپیما های سفارش داده شده به این شرکت تا سال ٢٠٢٢ میلادی، به طور کامل تحویل [ایران] داده می شود. اگر این خبر درست باشد، به این معنا است که "ایران ایر" اندازه ناوگان قابل بهره برداری خود را در کمتر از یک دهه به چهار برابر می رساند (تقریبا نیمی از هواپیما های این شرکت هم اکنون در انبار ها نگهداری می شوند). این تعهد از باز گرداندن هواپیماهای داخلی به ناوگان پروازی بسیار فراتر است. در این قرارداد نقشه راه بلند پروازانه ای نیز برای رقابت "ایران ایر" با شرکت های بزرگ هواپیمایی کشور های خلیج [فارس] که در این سال هایی که از دست رفت، در امارات متحده عربی و قطر توسعه یافتند، تنظیم شده است.

شاید خبر هایی برای مدیریت خود "ایران ایر" نیز در راه باشد. مدیریتی که می گوید می خواهد در کنار تمرکز بر نوسازی سامانه های خود، «برنامه های کنونی را» تا سه سال «ادامه دهد». مدیران دیگر شرکت های هواپیمایی ایران نیز به همین اندازه محتاط هستند و بر نیاز به آموزش دوباره خلبانان و مهندسان خود برای نسل جدید هواپیما ها تأکید دارند. "شرکت هواپیمایی آسمان" (بزرگترین اپراتور داخلی کشور) اجاره هواپیما و در اختیار گرفتن واحد های دست دوم را راه حلی عملی تر برای کوتاه مدت می داند.

در اینجا نیز مشکلاتی وجود دارد: در ایران، هنوز چارچوب قانونی که از طریق آن شرکت های لیزینگ مالکیت دوباره هواپیما های آنها را به دست آورند، امتحان نشده است و دست کم یکی از تأمین کننده های مستقر در کشورهای خلیج [فارس] را به دوری از این بازار واداشته است. زیر ساخت های فرودگاهی یکی دیگر از این دغدغه ها است. افزایش سریع مسافران به بالا رفتن فشار بر "فرودگاه بین المللی امام خمینی " که کمتر از یک دهم ترافیک "فرودگاه بین المللی دبی" در آنجا انجام می شود، افزایش خواهد داد. محدودیت های شدید برای دریافت روادید باید کنار گذاشته شود. در فضای سیاسی، خطر بازگشت تحریم ها در صورتی که ایران (و حتی دولت احتمالاً متخاصم آمریکا، پس از انتخابات ریاست جمهوری امسال این کشور) تعهدات خود در توافق هسته ای را نقض کند، ممکن است همه چیز را بر هم زند.

با وجود این چالش ها، تمل کوتیل، رئیس "شرکت هواپیمایی ترکیه" (یکی دیگر از غول های منطقه) گفت «اگر بخواهند» ظرف یک دهه شمار مسافران در تهران ممکن است بیشتر از دبی شود. وی گفت برای برخی توقفگاه های بین قاره ای (برای نمونه، اروپا به آسیای جنوب شرق) موقعیت جغرافیایی تهران بهتر از دبی است و برخلاف دبی تهران جمعیت زیادی دارد. پس از سال ها تحریم که موجب شده است شرکت های هواپیمایی ایران به شدت از هزینه های خود بکاهند و برای مشکلات غیر متعارف خود، راه حل هایی خلاقانه بیابند، این شرکت ها نحیف شده اند. یا ابن وجود، حرکت جهشی به سوی تبدیل شدن به یکی از بزرگترین مراکز بین المللی جهان هدف بسیار بزرگی است و رئیس جمهوری ایران به دنبال آن است. "ایران ایر" و دیگر شرکت های هواپیمایی باید پیش از چنین جهشی، آمادگی کسب کنند.

 اخباراقتصادی  -  انتخاب