آزمایش رانندگی با ولـوو C70

 
مجله تخت گاز: ولوو در ایران بیشتر با محصولات سنگینش مثل کشنده‌ها و اتوبوس های بین شهری شناخته می‌شود. اما این خودروساز سوئدی در بخش خودروهای سواری نیز یکی از بهترین‌هاست. شاید دلیل شناخت کمتر مردم نسبت به خودروهای سواری این خودروساز 90 ساله در ایران، حضور پررنگ آلمانی‌ها و آمریکایی‌ها در دهه‌های گذشته باشد. با این حال بر کسی پوشیده نیست که ولوو در کنار مرسدس بنز از سردمداران ایمنی در دنیای خودرو هستند. جالب است بدانید که گاهی ولوو از مرسدس بنز هم پیشی می‌گیرد و به قول یکی از دوستان کسی که محصولی از ولوو را می‌خرد، در اصل ایمنی و خودرو را یکجا خریده است!

هم‌زمان با ورود خودروهای روز دنیا به بازار ایران، شرکت افرا موتور نیز به عنوان تنها نماینده رسمی کمپانی ولوو در کشور، اقدام به واردات 4 مدل از خودروهای این سوئدی جذاب به بازار داخلی کرد. یکی از این خودروها مدل پر فروش C70 است که به‌خصوص در بازار اروپا از محبوبیت بالایی برخوردار است. نسل اول این خودرو در سال 1997 به بازار آمد و با تغییراتی تا سال 2006 به تولید رسید. اما نسل دوم از سال 2006 به بعد ساخته شد و خودرو حاضر متعلق به همین نسل است. این خودرو اولین بار در نمایشگاه فرانکفورت در سال 2005 به نمایش درآمد. در واقع ولوو در دهه اول قرن بیست و یکم، یک بازنگری کلی در محصولاتش انجام داد تا در چرخه رقابت از رقیبان سرسختش عقب نماند. C70 را باید حاصلی از همین بازنگری‌ها برشمرد.


ظاهر خبر می دهد از سر درون

با همان نگاه اول به چهره خودرو کاملا مشخص است که با یک محصول اروپایی روبه‌رو هستید. رنگ قرمز پرهیجان خودرو وقتی هیجان‌انگیزتر می‌شود که بدانید C70 کانورتیبل است و این یعنی اوج لذت رانندگی. در نمای روبه‌رو خطوط گرد و شیب‌دار رو به پایین خودرو را بزرگتر از آنچه که هست نشان می‌دهد و جلوپنجره خودرو نیز با آرم بزرگ ولوو تزئین شده است. خط شانه‌ها از بالای چراغ‌های جلو حرکت کرده و با گذر از زیر ستون‌ها رو به بالا و عقب می‌رود. این خط در ایجاد یک ظاهر تنومند برای C70  نقش موثری دارد. در نمای جانبی بیش از هر چیز شیب زیبای سقف نمایان است که نقش بسیار مهمی در ایجاد یک آیرودینامیک مناسب را برای ولوو بازی می‌کند. در نمای عقب شاهد طرحی هستید که شبیه به هیچ خودروی دیگری نیست. خط شانه‌ها از پایین ستون‌های عقب با خطی دیگر جدا شده تا یک تورم در درب صندوق عقب ایجاد شود. بخش کوچکی از چراغ‌های بزرگ عقب روی درب صندوق قرار دارد. گرافیک چراغ‌ها در این ناحیه به همراه دو خروجی اگزوز موتور، یک چهره خشمگین و پرقدرت را برای ولوو پدید آورده است. در کل در مورد طراحی این خودرو باید به با توجه به سبک و اصالت محصولات ولوو قضاوت کرد. در واقع ولوو سبکی مختص به خودش را دارد که نه خطوط گرد و تورم‌های انگلیسی را می‌توان در آن یافت و نه شبیه به آلمانی‌های محتاط است. بلندپروازی چشم بادامی‌ها را هم ندارد. ولوو در طراحی یک استقلال کامل دارد و سال‌هاست که به اصولش پایبند است.

اصول و سبک ولوو به دورن کابین هم منتقل شده است. در همان لحظات اول نیز می‌توان به کیفیت مونتاژ و کیفیت مواد به‌کار رفته در کابین پی برد. روی داشبورد یک سطح ایستاده صاف از جنس آلومینیوم پرداخت شده وجود دارد که همه آنچه که مورد نیاز است رویش قرار گرفته است. چنین روشی در طراحی دیگر محصولات نیز به‌کار گیری می‌شود. در بالای داشبورد یک صفحه نشانگر کوچک نصب شده که می‌توانید اطلاعات مختلفی را در آن مشاهده کنید. دکمه‌های متعددی در زیر این نمایشگر وجود دارد که شامل کلیدهای کنترل سیستم تهویه مستقل، گرمکن صندلی‌ها، شماره‌گیر و کنترل تلفن، کنترل سیستم صوتی، گرمکن شیشه عقب و...قرار دارد. همچنین می‌توانید از کامپیوتر سفری  نیز در این بخش استفاده کنید.

فرمان با روکشی از چرم دست‌دوز بسیار خوش دست است. فرمان مثل بسیاری از خودروها آنقدرها شلوغ نیست و فقط دکمه‌های کالا کاربردی سیستم کروزکنترل و سیستم صوتی بر روی آن قرار دارند. آینه‌های خارجی به همراه صندلی‌ها دارای حافظه هستند و در ضمن آینه وسط به‌طور اتوماتیک در مواجهه با نور زیاده از حد خودروی عقبی تیره می‌شود. البته تنظیم صندلی‌ها نیز کاملا برقی است. نمایشگر دماسنج درون آینه وسط قرار دارد. آینه‌های جانبی هم به‌طور اتوماتیک جمع می‌شوند تا رادارهای گرانبهای دید کناری سامانه BLIS در زمان پارک کردن آسیبی نبینند. در کنسول میانی دو دکمه وجود دارد که رویشان خودروی با سقف و خودروی بدون سقف نقش بسته است. ناگفته پیداست که از این دو دکمه برای باز و بسته کردن سقف خودرو استفاده می‌شود. البته اگر درون صندق عقب کاور مخصوص که سقف روی آن قرار می‌گیرد بالا باشد، سقف باز نخواهد شد و می‌توانید آلارم مخصوص به این موضوع را در صفحه نشان دهنده‌ها ملاحظه کنید. ولوو برای خریداران سنسور پارک عقب و قفل مرکزی از راه دور را نیز پیش‌بینی کرده است.


فرمان و شیفتر دنده هر دو از پوشش چرمی دست‌دوز و با کیفیتی برخوردارند. البته این دو بخش تنها جایی نیستند که چرم به‌کار رفته است چون صندلی و رودری‌ها نیز با چرمی مرغوب و استخوانی رنگ روکش شده‌اند. سیستم صوتی استاندارد با 8 اسپیکری که در کابین دارد سرنشینان را راضی و ولوو را روسفید می‌کنید.

ارمغان ایمنی ولوو

اما برسیم به برگ برنده ولوو یعنی ایمنی. در واقع هیچ چیز به اندازه ایمنی برای این کمپانی اهمیت ندارد خواه ایمنی سرنشینان، خواه ایمنی عابران. اما بیاید ببینیم C70 در بحث ایمنی چه در چنته دارد. کیسه‌های هوا در این خودرو به‌صورت دو مرحله‌ای عمل می‌کنند. این کیسه‌های هوا شامل کیسه‌های جلو، دوطرف راننده و سرنشین، کناری و پرده‌ای است که می‌توانید وقتی سرنشینی در خودرو نیست کیسه هوای سرنشین را خاموش کنید. از دیگر سامانه‌های ایمنی فعالی که در این خودرو مورد استفاده قرار گرفته می‌توان به سامانه WHIPS اشاره کرد که با تشخیص وقوع تصادف، پشت سری‌های صندلی را به جلو حرکت داده و شرایط صندلی را طوری تغییر می دهد که کمترین ضربه به بدن وارد شود.

همه چیز در جای خود

صندلی کودک نیز در کابین عقب می‌تواند به کمک قفل کن‌های سیستم ISOFIX و متصل شدن به آنها کاملا بدون حرکت اضافی در جایشان محکم شوند و البته این مهم به جز کمربندهای ایمنی خودرو است که مجهز به سامانه پیش‌کشندگی است. همچنین ولوو می‌تواند به کمک سامانه حفاظتی در مقابل ضربات کناری موسوم به SIPS علاوه بر کنترل بدن به کمک ایربگ‌های کناری و پرده‌ای، با انتقال و پخش کردن ضربه توسط سازه اصلی چارچوب کابین، کمترین ضربه ممکن را به سرنشینان انتقال بدهد. برای عملکرد بهتر این سیستم ایربگ‌های پرده‌ای به شکلی درون ستون‌ها و درب تعبیه شده‌اند که توانایی پوشش دادن کل بدن را از کنار دارند. در صورتی که حسگر دوران یا ژیروسکوپی C70 احساس کند در شرایط بروز چرخش و یا چپ کردن قرار دارد، بلافاصله کمربندها را به کمک سیستم پیش‌کشنده محکم می‌کند و ستون‌های U شکل در پشتی صندلی‌های عقب، از جایشان خارج می‌شوند تا در صورت واژگونی آسیبی به سرنشینان نرسد. همچنین ستون‌های جلو از تکنولوژی هیدروفریم بهره می‌برند تا در زمان واژگونی قدرت تحمل بالایی داشته باشند.

خب اگر تصور می کنید در مقوله ایمنی ولوو موارد ذکر شده در بالا را برای خریداران در نظر گرفته است باید بدانید داستان به همین‌جا ختم نمی‌شود! در سیستم ترمز هم علاوه بر سیستم تقسیم نیروی ترمز بنا به شرایط بین چرخ‌ها و ABS ،سامانه پایداری پویا و کنترل کشش DSTC نیز از دیگر موارد ایمنی است. همچنین سوئدی‌ها علاوه بر سامانه شتخیص نقاط کور عقب و کناری توسط رادارهای پشت و آینه‌های جانبی، سامانه تشخیص فاصله با خودروی جلویی را نیز برای خریداران در نظر گرفته‌اند که در صورت کاهش بیش از حد فاصله با خودرو و یا مانع روبه‌رویی ترمزهای خودرو را فعال می‌کند.

در ساختار شاسی و بدنه یکپارچه این خودرو ترمینال‌ها یا خرپاهایی تعبیه شده است که می‌توانند در هنگام مواجهه با ضربه، انرژی را از خود به سمت کانال‌های جذب انرژی درون بدنه انتقال دهند و علاوه بر جذب ضربه از تخریب بیش از حد نیز جلوگیری می‌کنند. به‌طور مثال در برخورد از روبه‌رو هر قدر انرژی حاصل از برخورد به سمت کابین حرکت کند با سازه‌های ساندویچی روبه‌رو می‌شود که خودشان تخریب می‌شوند تا از رسیدن ضربه به کابین جلوگیری کنند.


خوشدستی و توانایی‌های حرکتی

بعد از بررسی کابین با کیفیت C70، وقت آن شده بود که موتور 5 سیلندر این خودرو را استارت کنیم. این پیشرانه 5 سیلندر 2521 سی‌سی حجم دارد و به کمک یک توربو شارژر می‌تواند در دور موتور 5 هزار 230 اسب بخار نیرو تولید کند که برای کوپه‌ای در این کلاس مناسب است. اما در اینجا ولوو باز هم یک برگ برنده رو می‌کند! گشتاور 320 نیوتن‌متری این پیشرانه از دور موتور 1500 تا 5000 دوربردقیقه در اختیار راننده قرار دارد و این گستردگی دامنه گشتاور سبب شده مصرف سوخت این خودروی 1725 کیلوگرمی حدود 8/9 لیتر در سیکل ترکیبی باشد. گیرباکس تیپ ترونیک این خودرو عملکردی مناسب دارد و به‌دلیل ضرایب دقیق می‌تواند شتاب 0 تا 100، 8 ثانیه‌ای را برای ولوو به ارمغان آورد. البته در لحظه شتاب‌گیری اولیه تاخیر در دورگیری توربو شارژر که در دیگر خودروهای مجهز به توربو هم دیده می‌شود یک مکث بسیار کوتاه را ایجاد می‌کند که بعد از به ماکزیمم رسیدن دور توربو به دلیل شتاب فوق‌العاده آن را فراموش خواهید کرد. عملکرد فرمان برقی خودرو کاملا مطابق بر سرعت‌گیری ولوو است و بسیار دقیق عمل می‌کند.

هر چند به دلیل اینکه خودروی تست ما هنوز پلاک نشده بود نتوانستیم با ولوو وارد ترافیک شهری هم بشویم ولی در عوض فرصت کافی در اختیارمان بود تا سیستم‌های کنترل کشش و پایداری را در هنگام پیچیدن در دوربرگردان‌های با زاویه تند بررسی کنیم. چندبار حین دور زدن با فشار بر پدال گاز سعی کردیم محور عقب خودرو را کمی دچار استرس کنیم که ولوو با درک از شرایط در حالی که صدای جیغ چراخ‌ها به گوش می‌رسید، حتی ذره‌ای از خط سیر صحیح خارج نشد. همچنین به در بلواری خلوت و صاف که سرعت خودرو به 140 کیلومتر در ساعت رسیده بود، ترمزها خم به ابرو نیاورند و در کمترین مسیر ممکن این جثه 1725 کیلوگرمی را متوقف کردند.

در زمانی که سقف هارد تاپ خودرو را باز می‌کنید باید دقت داشته‌باشید که کلید باز و بسته شدن را تا پایان مرحله باز و بسته شدن بفشارید. پس از باز شدن سقف بهتر است شیشه‌های کناری را نیز بالا ببرید تا از تلاطم باد در کابین جلوگیری شود چون در غیر این صورت مجبورید گاهی موهایتان را مرتب کنید. البته به قول یکی از همکاران اگر قرار باشد سقف را باز کنید و باد به مو و صورتتان برخورد نکند، پس چرا خودروی کانورتیبل خریداری کرده‌اید؟!


جمع بندی

در نهایت در مورد ولوو C70  باید گفت: با انتخاب این خودرو در درجه اول از نظر ایمنی خیال خود و خانواده را راحت کرده‌اید و در درجه دوم خودرویی خاص خریده‌اید که در خیابان‌ها کمتر دیده شده و از این نظر کاملا متمایز است. این خودرو استایلی اروپایی ولی شخصیتی مستقل از دیگر خودروسازان اروپا دارد. کیفیت ساخت و مونتاژ آن درخور توجه و خدمات پس از فروشش در ایران نیز مناسب است. همچنین استهلاک تولیدات ولوو نسبت به حریفان کمتر است. از جمله نکات منفی ان خودرو نیز باید به نبود پدال شیفترهای پشت فرمان اشاره کرد که می‌توانست به کمک گیرباکس 5 سرعته دقیق C70 بر لذت سواریش بیافزاید.

مجله تخت گاز: سری G اینفینیتی از همان ابتدای ورود به بازارهای جهانی، یار و یاور این برند بوده است. این سری در نسل اول که بین سال‌های 1990 تا 1996 و نسل دوم بین سال‌های 1998 تا 2002 تولید می‌شد، فاقد نسخه کوپه بود. نسل سوم از سری G، به‌طور کل مسیری متفاوت از نسل‌های پیشین را در پیش گرفت و طراحی مدرن آن بود که اینفینیتی را از مرز نابودی نجات داد. در سال 2003 بود که این برند نسخه کوپه سری G را عرضه کرد و به دلیل نقاط مشترک فنی با نیسان350 Z که یکی از بهترین‌های بازار در زمان خود بود، G35 کوپه توانست موفقیت چشمگیری را به دست بیاورد. نسل جدید سری G در سال 2003، توانست 24 هزار دستگاه بیشتر از سال قبل (40535 دستگاه) در بازار آمریکای شمالی به فروش برساند که این رقم برای سال بعد به بیش از 71 هزار دستگاه در بازار آمریکای شمالی رسید که پرفروش‌ترین سال در تأسیس این برند بوده است.

تنها با نگاهی به بدنه متفاوت اینفینیتی G کوپه نسل اول، می‌شد به وضوح دریافت که اینفینیتی، این کوپه را کاملأ آماده به رزم و آماده راهی میدان نبرد کرده بود تا با سخت ترین رقیبش ب‌ام‌و سری 3 کوپه به مبارزه بپردازد. و G35 کوپه موفق شد تا در همان ماه‌های اول، رقیبش را از میدان به در کند! فروش این کوپه در سال 2006، بیش از 20 هزار دستگاه بود که این رقم 5 هزار دستگاه بیشتر از فروش سری 3 کوپه در همان سال بود. این یک موفقیت چشمگیر برای یک برند نوپای ژاپنی بود که توانست پرچم پیروزی را به رخ رقبای سرسخت و با تجربه آلمانی‌اش بکشاند.


موتور

نسل دوم سری G کوپه با موتور قدرتمندتر، کابین لوکس‌تر و ظاهر زیباتر در سال 2007 روانه بازار شد تا موفقیت نسل پیشین را حفظ کند. اولین و مهم‌ترین تغییر G کوپه جدید که با کد G37 شناخته می‌شود، جایگزین کردن موتور 6 سیلندر 5/3 لیتری با 295 اسب بخار قدرت بود. موتور جدید با همان تعداد سیلندر و 2 لیتر افزایش حجم، هم اکنون 330 اسب بخار تولید می‌کند تا بتواند به راحتی از پس ب‌ام‌و 335i کوپه با 300 اسب بخار برآید. این موتور پیشرفته از سری VQ اینفینیتی، دارای ضریب تراکم بالاتر نسبت به موتور نسل پیشین است و از تکنولوژی‌ای به نام VVEL (حرکت متغیر سوپاپ ها) بهره می‌برد که دائمأ در حال تغییر زمانبندی و گشودن ورودی سوپاپ‌هاست تا قدرت و گشتاور بیشتری را با مصرف سوخت و آلاینده‌های کمتر تولید کند. بیشینه گشتاور این موتور نسبت به نمونه 3.5 لیتری نسل قبل، تنها 2 نیوتن‌متر افزایش داشته است؛ اما بیشینه گشتاور 365 نیوتن‌متری آن در 5200 دور در دقیقه قابل استخراج است که در مقابل 363 نیوتن‌متر در 4800 دور بر دقیقه نسل پیشین، شتاب بهتری را برای G37 به ارمغان آورده است. این موتور به قدری خوب و بی‌نقص است که راه خود را به اینفینیتی FX37، EX37، M37، سدان تازه وارد Q50، شاسی‌بلندهای QX50 و QX70 و حتی نیسان 370Z و میتسوبیشی Proudia 370GT باز کرد. بنابراین با این تفاسیر می‌توان آنرا یکی از بهترین موتورهای 6 سیلندر حال حاضر دانست.

بدنه

ظاهر تهاجمی، زیبا و متفاوت آن عاری از هرگونه آلایش و خطوط بی‌مورد است. اما طراحان با همین سادگی توانسته‌اند قدرت و سرعت را به‌خوبی به بیننده القا کنند. گویی کابین و تمامی‌ عناصر بدنه G37 کوپه در تونل باد و در معرض جریان باد به سمت عقب کشیده شده است. چراغ‌های جلو کشیده و رو به عقب به شکل حرف L، اسپویلر یکپارچه با سپر جلو و برجستگی‌های ماهیچه مانند طرفین کاپوت، تمام آن چیزی است که می‌توان از نمای جلو G37 کوپه تفسیر کرد. این سادگی در نمای جانبی به اوج خود می‌رسد که حتی یک خط هم نمی‌توان مشاهده کرد و در ادامه، این سادگی در نمای عقب به چراغ‌هایی شبیه به چراغ‌های جلو، صندوق بار صاف و یک اسپویلر کوچک ختم می‌شود. تمامی‌ این تغییرات نسبت به نسل پیشین، باعث افزایش 2/2 سانتی‌متر در طول و 0.5 سانتی متر در عرض شده است در حالیکه ارتفاع به میزان 2/0 سانتی متر کاهش یافته و فاصله بین اکسل ها به میزان 285 سانتی‌متر باقی مانده است اگرچه فاصله عرضی چرخ‌ها در جلو به میزان 3/1 سانتی متر و در عقب به میزان 2/2 سانتی متر عریض‌تر شده است که تأثیر مثبتی در هندلینگ می‌گذارد.

کابین

با گشودن در بزرگ این کوپه، بوی چرم شما را مدهوش می‌کند! شاید با خود بگویید که غیرممکن است که کابین G37 کوپه از نظر کیفیت به پای آلمانی‌ها برسد اما سخت در اشتباهید زیرا کاملأ با آنها یکسان است. حتی ریچارد هَموند در فصل 21 برنامه تلویزیونی تخت‌گاز با آزمایش آلفارومئو 4C از کیفیت بد کابین گلایه کرد که چرا یک کوپه ایتالیایی باید از متریالی استفاده کند که کره‌ای‌ها هم در سدان‌های قیمت پایینشان استفاده می‌کنند و در نهایت سبک بودن متریال استفاده شده را توجیهی غیرمنطقی برای کیفیت بد کابین 4C بیان کرد.

 اما کابین G37 با صندلی‌ها و روکش‌های چرمی ‌درها، و روکش نرم با بافت پلاستیک برای کنسول و سایر قسمت ها در کنار آلومینیوم برس خورده برای کنسول مرکزی، باعث شده تا این کوپه ژاپنی بتواند از نظر کیفیت پا به پای رقبای آلمانی و حتی بهتر از برخی از آنها بتازاند و با اختلاف زیادی رقبای آمریکایی را پشت سر بگذارد. صندلی‌های چرمی ‌آن بسیار راحت هستند و حتی در سخت‌تر پیچ‌ها، بدن را محافظت می‌کند اما به دلیل ارتفاع پایین سقف، ممکن است که اگر قدی بلندتر از 190 سانتی‌متر داشته باشید، به مشکل بر بخورید. صندلی‌های عقب هم‌چون سایر کوپه‌های 2+2، فضای کافی ندارد مخصوصأ فضای سر آن بسیار محدود است. اما دو سرنشین جلو می‌توانند با نشستن بر روی صندلی‌های فوق‌العاده راحت چرمی ‌از سفر خود نهایت لذت را ببرند.


با وجود اینکه تعداد زیادی دکمه روی کنسول مرکزی قرار گرفته، به دلیل دسته بندی شدن آنها با توجه به عملکردشان، پیدا کردن کنترل مورد نیاز کار سختی نیست. اما بهترین ویژگی کابین این کوپه، دید فوق‌العاده خوب به بیرون است که می‌توان آنرا با سدان‌ها نیز مقایسه کرد. اینفینیتی G37 کوپه، بزرگ‌ترین ضعف خود را در فضای بار دارد. فضای بار این کوپه 275 لیتر است و این درحالی است که صندوق بار ب‌ام‌و سری 3 کوپه 165 لیتر فضای بیشتر و آئودی A5 کوپه، 180 لیتر فضای بیشتری را در اختیار مالکش قرار می‌دهد.

آزمایش رانندگی

با نشستن روی صندلی راحت راننده و مقایسه آن با سایر کوپه‌های همکلاس، دید سراسری بی‌نظیر به بیرون نظر شما را جلب می‌کند. به خصوص در قیاس با کوپه‌های عضلانی آمریکایی که نیمی ‌از دید رو به جلو را داشبورد اشغال کرده و نیمه بقیه هم کاپوت است که دید شما را محدود می‌کند. اما در G37 کوپه کاملأ احساس می‌کنید که تسلط کافی دارد. موتور 330 اسبی آن‌را روشن کرده و به آرامی ‌حرکت را آغاز می‌کنیم. وقتی که با پدال گاز با ملایمت رفتار می‌کنید، G37 هم روی آرام خود را نشان می‌دهد. کابین راحت و ارگونومیک با متریال‌های مرغوب، حس نشستن درون کابین سدانی لوکس را به شما می‌دهد اما به محض اینکه پدال گاز را محکم می‌فشارید، G37 آن روی خود را نشان می‌دهد؛ سریع و خشمگین. واکنش پدال گاز بسیار سریع و بدون تأخیر صورت می‌گیرد. فرمان آن اندکی سفت و خشک احساس می‌شود اما به معنای واقعی دقیق است. در برخی از اتومبیل‌ها، فرمان‌ها به دلیل عدم دقت اعتماد به نفس کافی را به شما برای سریع پیچیدن نمی‌دهند اما G37 دقیقأ خلاف این امر است. این فرمان دقیق در کنار بدنه خشک، سیستم‌های کمکی و چرخ‌های پهن، هندلینگی را به شما ارزانی می‌دارد که تنها با خزیدن مار بر روی زمین قابل مقایسه است. G37 کوپه گویی بر روی زمین میخ شده است، و می‌تواند تندترین پیچ‌ها را با سرعت بالا بپیماید و اعتماد به نفس کافی برای انجام این کار را نیز به راننده می‌دهد. از نظر هندلینگ و پایداری، G37 با کمتر کوپه ای در این کلاس قابل مقایسه است.
330 اسب بخار قدرت موتور، جثه 1632 کیلوگرمی G37 کوپه را در 6/5 ثانیه از حالت سکون به سرعت یکصد کیلومتر بر ساعت می‌رساند و نهایتأ می‌تواند تا 260 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد.

سواری آن نیز برای یک کوپه کاملأ معقول است. نه به نرمی ‌یک سدان لوکس و نه به خشکی یک سوپراسپرت. دقیقأ می‌توان گفت که در میانه نرمی ‌و خشکی قرار دارد. اینفینیتی G37 کوپه نه راحتی سرنشینان را فدای عملکرد اسپرت و شتاب کرده است و نه بالعکس. بلکه ترکیبی کاملأ متعادل را بین عملکرد اسپرت و راحتی برقرار کرده است که کار به هیچ وجه آسانی نیست.

ختم کلام

در یک جمع‌بندی می‌توان گفت که G37، یک کوپه کامل بوده و تمامی‌عملکردهایی را که باید انجام دهد، به خوبی و بدون نقص انجام می‌دهد اما تنها یک بدی دارد که نمی‌توان از آن چشم پوشی کرد. رانندگی با G37 کوپه فاقد هیجانی است که از یک کوپه اسپرت انتظار می‌رود! هر چقدر سعی می‌کنید که عقب آنرا منحرف کنید، G37 کوپه این امکان را به شما نمی‌دهد. به سختی می‌توانید فریاد تایرهای پهن آن‌را در بیاورید و گرد و خاک بلند کنید. در حرکت اسلالوم، G37 کوپه همچون ماری بر روی زمین می‌خزد بدون اینکه حتی یک درجه از مسیرش منحرف شود. تمامی‌ این موارد نشان از دقت و زحمت ژاپنی وار مهندسین اینفینیتی بوده اما همین امر، شیطنت را از این کوپه گرفته است و G37 کوپه مانند یک کودک شیطان و پر انرژی است که اجازه تخلیه کامل انرژی به آن داده نمی‌شود. حتی این فقدان هیجان را در طراحی بدنه نیز می‌توان مشاهده کرد. اگر آنرا با رقیب اصلی‌اش یعنی ب‌ام‌و سری 4 که جایگزین سری 3 کوپه شده است مقایسه کنید، این امر کاملأ مشهود می‌شود.


یکایک خطوط داینامیک و برجستگی‌ها و فرورفتگی‌های سری 4 شما را به وجد می‌آورد اما در G37 کوپه، تنها برجستگی عضلانی طرفین کاپوت بوده که آنرا از سادگی مفرط خارج کرده است. حس تجملی بر حس اسپرت در این کوپه غالب است. این درست همانند آن است که به یک میهمانی بروید و همه چیز از تزیینات گرفته تا خوراکی‌ها عالی باشند اما زمانی که هیجان نداشته باشد، به شما خوش نخواهد گذشت. این امر کاملأ برای G37 کوپه صادق است. اما با تمامی‌ این تفاسیر، نباید فراموش کرد که G37 کوپه در آزمایش رو در رو در برابر ب‌ام‌و 335i کوپه توانست آن‌را مغلوب کند و در رویارویی با کادیلاک CTS کوپه با اینکه سریع‌تر بود، تنها به دلیل هیجان بیشتر رانندگی و کابین جادارتر رقیب آمریکایی تنها با فاصله‌ای اندک عقب افتاد. در پایان از جناب آقای امیرحسین راضیان که اتومبیل خود را جهت آزمایش در اختیار نشریه تخت گاز قرار دادند همچنین همراهی آقایان سعید رهنما و محمد صالح ایرانمنش صمیمانه قدردانی می‌کنیم.