جهش و درجازدن؛ مقایسه "هیوندایی" و "ایران‌خودرو"

اخبار اقتصادی - جهش و درجازدن؛ مقایسه "هیوندایی" و "ایران‌خودرو"

شاسی‌بلند‌های خشنی هم در میان‌شان دیده می‌شود، اما لندرور و‌ هامر و جیپ هم نیستند. اینها تولیدات خودروساز اول کره هستند که پشت‌سر رقیب دیگر آسیایی‌شان، تویوتا توانسته‌اند چهارمین خودروساز جهان از لحاظ فروش باشند. بدون‌شک بعد از موج تویوتا سواری در کشورهای آمریکایی، حالا باید در انتظار باشیم تا در آینده نزدیک، آمریکایی‌ها و اروپایی‌های صاحب صنعت را نیز پشت محصولات کره‌ای ببینیم.

این جملات بدون هیچ بزرگنمایی در کار خودروسازان نه چندان قدیمی آسیا، اشاره به تلاش و استمرار کیفی شرکت‌هایی دارد که تقریبا سابقه مشابهی دارند. ‌هیونداییی کره با ٦٧ ‌سال سابقه و ایران خودرو با ٥٢‌ سال سابقه فعالیت از این رو برای روشن شدن برخی مسائل و الگوگیری تولیدکنندگان داخلی و جلب نظر آنان در نظر داریم برخی از اطلاعات خاص خودروساز موفق آسیایی را تصویر کنیم. باشد که صنعتگران کشورمان پندهای مدیران خودروسازی‌های خارجی را به گوش برادری شنیده و در یک از‌ هزار آن را در دوره سست مدیریت‌شان به کار بندند!

کارخانه‌ای که از هلدینگ ‌هیوندایی جان گرفت
گروه شرکت‌های ‌هیوندایی، بزرگترین شرکت حاضر در کره‌جنوبی است که در ‌سال ١٩٤٧ و به دست چانگ جو- یانگ کارآفرین و صنعتگر کره‌ای افتتاح شد. او که اکنون ١٣ سالی از زمان مرگش می‌گذرد، در میان مشاهیر صنعتی کره‌جنوبی چهره‌ای محبوب و پیشرو است. یانگ ٢٠ ‌سال پس از تأسیس این شرکت ‌هیوندایی موتور را راه‌اندازی کرد و در کنار آن نیز شرکت بازرگانی دریایی ‌هیوندایی، ‌هیوندایی لجستیک، ‌هیوندایی کورپوریشن و ‌هیوندایی موبیس، ‌هیوندایی الکترونیکس و چند شرکت مطرح دیگر را راه‌اندازی کرد.  

امروز اما حاصل دسترنج یانگ، بزرگترین کارخانه یکپارچه تولید خودرو در جهان است که بعد از ایجاد هم پیمانی با کیا موتورز، جانی تازه گرفته و رکورد تولید ٤/٤‌میلیون دستگاه خودرو را در‌ سال ٢٠١٢ از آن خود کرده است. ناگفته نماند که سهام گروه صنعتی ‌هیوندایی در اکثر بازار‌های مالی جهان نیز جذابیت بالایی دارد و بخشی از سهام آن در بازارهای بورس کره، «نزدک» و لندن مبادله می‌شود. کارخانه کوچک دیروز ‌هیوندایی امروزه محصولات خود را از طریق٦‌ هزار مرکز فروش و نمایندگی رسمی، که در ۱۹۳ کشور جهان مستقر هستند، عرضه می‌کند.

در هیوندایی چه می‌گذرد؟
فارغ از این مباحث، در گزارش آماری که چندی پیش درخصوص ‌هیوندایی منتشر شد، درآمد ‌سال ٢٠١٣ این شرکت حدود ٨٦‌ میلیارد دلار اعلام شد، رقمی که بیش از ٢٠ برابر درآمد بزرگترین خودروساز ایران است. جالب‌تر این‌که ‌هیوندایی از این میزان، ٨‌ میلیارد دلار سود کسب کرده است که در برابر زیان ٤٠٠‌میلیون دلاری بزرگترین خودروساز ایران، تنها حس تاسف را به خواننده این گزارش القا می‌کند.

 

در مباحث نیروی انسانی هم خودروساز آسیایی رکوردهای جالبی برجای گذاشته است. ‌هیوندایی ٦٣‌هزار نفر پرسنل را در خود جای داده که این نزدیک به تعداد نفرات کارکنان فعال در خطوط تولید خودروساز بزرگ ایرانی است. حال آن‌که ‌هیوندایی با همین نیروی کار دست به تولید آزرا، توسان و جنسیس می‌زند و نیروی کار ایرانی همان ظرفیت را برای ساخت تولیداتی نظیر سمند و رانا صرف می‌کند. البته این را هم بیفزاییم که در این گزارش درصدد قیاس خودروساز ایرانی با غول‌های خودروسازی در جهان نیستیم تنها می‌خواهیم گوشه‌ای از نقاط پیشرفت دیگر کشورهای آسیایی را در برابر نقاط ضعف خودمان نمایان سازیم، باشد که موثر افتد. 

مقایسه هیوندایی با خودروساز داخلی از زبان یک کارشناس
رفتار تجاری و صنعتی مدیران ‌هیوندایی همیشه در میان مدیران ایرانی به‌عنوان یک الگو بوده است، الگویی که از آن تنها در کلام‌شان بهره گرفته‌اند و در مقیاس عمل می‌توان گفت که به آن بهای کمتری داده‌اند. یکی از این کارشناسان خودرو ماجراهای قدیمی و جالبی را در مورد ‌هیوندایی شرح می‌دهد؛ ابراهیم سوزنچی می‌گوید: ‌هیوندایی در ‌سال ۱۳۵۰ و بعد از چند ‌سال فعالیت وارد صنایع سنگین می‌شود.

 

در همان ‌سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی ارایه می‌دهد و اعلام می‌کند که این مونتاژ به درد نمی‌خورد و هر کس بتواند یک خودروی کره‌ای تولید کند که ۹۰‌درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر تعلق می‌گیرد. با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره، در‌ سال ۱۳۵۱ با حضور شرکت ‌هیوندایی و دوو، در آن‌ سال ‌هیوندایی ٥‌ هزار خودرو تولید می‌کند درحالی‌که در همان دوره ایران خودرو ۶۰‌ هزار پیکان تولید کرده است.

وی ادامه می‌دهد: ‌هیوندایی یک برنامه به دولت ارایه می‌کند که طبق آن ۸۰‌هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا به مقوله تولید ورود پیدا می‌کند و در کنار انعقاد قرارداد با ۲۶ شرکت مختلف دنیا، با قطعه‌سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند. یعنی هر بخشی از دانش خودروسازی را از یک کشور می‌گیرند و بکارگیری آن برای ‌هیوندایی چندین ‌سال زمان برد. درنهایت در ‌سال ۱۳۵۵ ‌هیوندایی پونی که نسل اول خودروی کره‌ای است را تولید می‌کند.

سرعت پیشرفت ‌هیوندایی و درجا زدن ایرانی‌ها
سوزنچی درنهایت اضافه می‌کند: در ‌سال ۱۳۶۴ درحالی‌که ‌هیونداییی مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره‌ای است شرکت تالبوت(هم‌پیمان ایران برای تولید پیکان) درحال ورشکستگی بود و ایران خودرو به ظرفیت تولید ٣هزار دستگاه نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در ‌سال ۱۳۶۸ از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه‌اندازی شد. در همین‌سال نسل دوم خودرو دیگری در کره تولید شد. در ‌سال ۱۳۷۲ ‌هیوندایی تکنولوژی بدنه و طراحی را توسعه داد ولی تکنولوژی موتور را نداشت و کسی آن را به ‌هیوندایی نمی‌داد. اما درنهایت بعد از سعی و خطای زیاد به موتور کره‌ای هم دست پیدا کردند.   همچنین ‌سال ۱۳۷۲ در صنعت خودروسازی ایران مدیریت جدیدی وارد ایران خودرو شد که به مسأله فناوری اهمیت دادند و اعتقادشان بر توسعه شبکه قطعه‌سازی بود. در این ‌سال ما تازه به خودروی صفر رسیدیم با این تفاوت که در کره دولت دخالت نمی‌کند و سیاست صنعتی خوبی داشتند ولی ایران نگاهش به فناوری فقط برای خریدن بود. در ‌سال ۱۳۸۸ رویکرد فناوری هم کمرنگ شد و فقط در فکر تیراژ بالای تولید بودیم و سیاست‌های دخالتی حاکمیت نیز همچنان وجود داشت.

در این‌جا باید این را هم گفت که سود ‌هیوندایی در‌ سال ٢٠١٣ بیش از ۸‌ میلیارد دلار بوده است درحالی‌که خودروساز بزرگ کشورمان، ایران خودرو ۴۰۰‌میلیون دلار ضرر داده است. تولید خودرو ‌هیوندایی ۴‌میلیون و ۷۰۰‌هزار و تولید خودرو ایران‌خودرو تنها حدود ٨٠٠‌هزار دستگاه است. در این وضع تولید اما صادرات ‌هیوندایی ٤/٣ ‌میلیون و صادرات ایران‌خودرو ۱۵۰۰ دستگاه خودرو است، این بدان معنا است که کره‌ای‌ها تنها یک‌میلیون و ٣٠٠‌هزار دستگاه از تولیدات خودشان را سوار می‌شوند و مابقی آن به بازارهای هدف صادر می‌شود.

تحقیق و توسعه به سبک ‌هیوندایی
شرکت ‌هیوندایی موتور هم‌اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین‌المللی خود است، که ۳ مرکز آن در کره جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. اما بزرگترین مرکز تحقیق و توسعه این شرکت در ایالت کالیفرنیا قرار دارد که فعالیت‌های این مرکز تحقیق و توسعه، تنها بر تولیدات ‌هیوندایی موتور، در بازار ایالات متحده آمریکا متمرکز است.
 
شریک خوشنامی به نام کیا
کیا موتورز که به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از ‌هیوندایی موتور گروپ، محسوب می‌شود در‌ سال ۲۰۱۳ با تولید ٧٥/٢‌میلیون دستگاه خودرو، رتبه دومین خودروساز کره‌جنوبی را کسب کرد. این شرکت اکنون دارای ۸ کارخانه تولیدی است که در کشورهای ایالات‌متحده آمریکا، چین، کره جنوبی، ویتنام و اسلواکی مستقر هستند. دفتر مرکزی کیا در شهر سئول قرار دارد و سهام آن در بازار بورس کره داد و ستد می‌شود. شرکت ‌هیوندایی موتور با در اختیار داشتن ٣٣/٩ درصد از سهام کیا موتورز، بزرگترین سهام‌دار آن به‌شمار می‌آید.

٢٠سال بدون واردات
بسیاری بر این باورند که کره‌جنوبی - و سایر کشورهای شرق آسیا - عمدتا براساس تجارت آزاد (یعنی محدود نبودن نسبی واردات و تشویق صادرات) بوده است که به موقعیت فعلی خود دست یافته‌اند. اما واقعیت این است که طی بیش از ٢٠ سال‌‌‌‌، نه یک خودرو جدید خارجی به کره وارد شد و نه یک خودرو کره‌ای در جاده‌های خارج مشاهده می‌شد.

 

چند سالی است که کره‌جنوبی محدودیت‌های بازرگانی‌اش را تسهیل کرده و با این حال مهم‌ترین متحد استراتژیک این کشور یعنی ایالات‌متحده در ‌سال ٩٥ فقط ١٩٠٠ خودرو به کره‌جنوبی صادر کرد، درحالی‌که تولیدات خودروی کره در آن ‌سال بیش از ٢‌میلیون دستگاه بوده و بازار آمریکا هم حدود ٢٠درصد این تعداد را جذب کرده است. پس باورهایی که بر آزادی واردات یا تشویق صادرات هر کالا از بدو تولید استوارند‌‌‌‌، با واقعیت‌ها مطابقت نمی‌کنند.  اما اگر از زاویه سیاست صنعتی به برنامه‌ریزی‌های دولت کره توجه کنیم، به عوامل ریشه‌ای‌تری در زمینه موفقیت‌های صنعت خودرو پی می‌بریم و متوجه می‌شویم که در کره، برخلاف تصور رایج سازوکار بازار، دلیل اصلی منضبط کردن بخش خصوصی و مسبب ایجاد کارآیی و بهره‌وری مطلوب در صنعت خودرو نبوده است. 

سیاست صنعتی کره‌جنوبی طی ٢٥‌سال گذشته بازار تولید خودرو را به ٣ تولید‌کننده محدود کرده بود‌‌‌‌. در طول ١٠ ‌سال اول‌‌‌‌، یک تولید‌کننده به دلیل این‌که نتوانست به شاخص‌های اجباری در مواردی چون کیفیت و بهره‌وری و ... دست یابد‌‌‌‌، کلیه اموالش طبق قراردادهای اولیه به شرکت جدیدی انتقال یافت‌‌‌‌. تا همین چند‌سال پیش بازار تولید خودرو در کره منحصر به ٣ شرکت هیوندا‌‌‌‌، دوو و کیا بوده است. شرکت سامسونگ نیز پس از ٣ ‌سال مطالعه توسط ارگان‌های مختلف،  برنامه‌ریزی دولتی و مشاوران داخلی و خارجی اجازه یافت با همکاری نیسان به جمع ٣ شرکت یاد شده بپیوندد.
اخبار اقتصادی - شهروند

ویدیو مرتبط :
amp در سئو چیست

---

خواندن این مطلب را به شما پیشنهاد میکنیم :

خودروسازی ایران با چه کشوری قابل‌مقایسه است؟/رشد 183 درصدی شماره‌گذاری خودرو

 

اخبار اقتصادی - خودروسازی ایران با چه کشوری قابل‌مقایسه است؟

صنعت خودروی ایران در حالی پنجمین دهه از حیات خود را می‌گذراند كه در طول این زمان شرایط متفاوتی را پشت سر گذاشته است.

طی زمان یاد شده، بیشترین چشمداشت مشتریان از این صنعت تحویل خودروی مناسب پس از ماه‌ها انتظار در صف خرید بوده است. این انتظار برای تحویل خودرویی با امكانات ابتدایی، با ظهور خودروسازانی از آسیا كه توانستند بازار خودروی دنیا را تحت‌تاثیر خود قرار بدهند تغییر یافت و مطالبات مشتریان به كیفیت و تنوع خودروهای تولیدی نیز معطوف شد.
بنابراین می‌توان گفت در سال‌هایی كه صنعت خودرو ایران در حال پیدا كردن خود بود،‌ خودروسازان نوظهور آسیایی با پیشرفتی چشمگیر برای محصولات خود در بازارهای جهانی سهمی پیدا كرده بودند و همین موضوع هم آغازگر مقایسه‌ها میان صنعت خودرو ایران و این دست خودروسازان شد.

عمده مقایسه‌هایی كه میان محصولات تولید شده در صنعت خودرو كشورمان با خودروهای تولید شده در كشورهایی مانند چین، كره جنوبی یا همسایه شمال غربی ایران انجام می‌شود، حول محورهایی مانند كیفیت، تنوع، پیشرفت سریع در تولید خودرو با تكیه به تكنولوژی روز دنیا، قیمت پایین و مسائلی مانند اینها خلاصه می‌شود.

به عقیده كارشناسان ریشه انجام چنین مقایسه‌هایی از سوی مشتریان یا برخی مسوولان به كیفیت نامطلوب تولیدات خودروسازان، قدیمی بودن آنها، قیمت بالا و باز شدن دید مشتریان بازار خودرو كشور نسبت به تكنولوژی‌های روز دنیا در تولید خودرو بازمی‌گردد.
صنعت خودرو در برخی از کشورهای آسیایی به سرعت در حال رشد است و خودروسازان در این كشورها با سرعتی زیاد در حال دستیابی به تكنولوژی‌های جدید در تولید خودرو هستند، اما واقعیتی كه از نظر كارشناسان در رابطه با صنعت خودرو كشورمان وجود دارد این است كه آنها پس از گذشت سال‌ها نتوانسته‌اند خود را با سرعت رشد تكنولوژی تولید در دنیا وفق دهند و به نوعی از تحولات نوین خودروسازی جا مانده‌اند.

حال این سوال مطرح است که با توجه به رشد صنعت خودرو در آسیا، می‌توان خودروسازی کشورمان را با صنایع خودروسازی در این قاره به صورت منطقی مورد مقایسه قرار داد؟
كارشناسان در پاسخ به این سوال عقیده دارند اصولا هر مقایسه‌ای در رابطه با این موضوع، اگر قصد دقیق شدن در جزئیات را داشته باشد نادرست خواهد بود؛ زیرا شرایط هیچ کشوری شبیه به دیگری نیست. به عقیده كارشناسان برای انجام مقایسه‌ای منطقی‌تر در رابطه با موضوعی مانند صنعت خودرو، می‌توان بر كلیات تكیه كرد و با توجه به شرایط عمومی به مقایسه پرداخت؛ اما لازمه انجام چنین مقایسه‌ای هم در نظر گرفتن شباهت‌ها و تفاوت‌ها است.

 در شرایط دشوار كار كرده‌ایم
مشاور انجمن خودروسازان، یكی از مخالفان مقایسه خودروسازی در ایران با خودروسازان نوظهوری است كه در كشورهایی مانند چین مشغول فعالیت‌اند. داوود میرخانی رشتی عقیده دارد برای انجام مقایسه‌ای صحیح میان خودروسازی ایران و دیگر كشورها، نیاز است از زوایای مختلف به این موضوع نگاه شود تا مقایسه انجام شده همه‌جانبه و جامع باشد نه یك طرفه.

میرخانی به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: اگر می‌خواهیم مقایسه‌ای میان خودروسازی ایران و مثلا چین انجام دهیم بهتر است شرایط سیاسی و اقتصادی این دو كشور را هم بایكدیگر مقایسه كنیم.

مدیرعامل سابق ایران‌خودرو شكوفایی چین در خودروسازی را مدیون حركت این كشور به سمت اقتصاد آزاد می‌داند و می‌گوید: چین با پیش گرفتن خط‌مشی اقتصاد آزاد توانست سرمایه‌گذاران خارجی را در تمام صنایع خصوصا صنعت قطعه و خودرو به خود جذب كند و پس از مدتی هم دانش فنی تولید خودرو را از آنها به دست آورد.

از نگاه میرخانی رشتی با وجود حركت بسیاری از كشورها به سمت اقتصاد آزاد و تجربه‌های خوبی كه در این رابطه وجود دارد، همچنان 80 درصد از اقتصاد كشور ما در دست دولت است.

در چنین اقتصادی، مدیران در صنعتی مانند خودرو به صورت مستقیم از سوی دولت انتخاب می‌شوند در نتیجه انجام مقایسه میان این مدل از خودروسازی و مدلی كه در دنیا جریان دارد از نگاه میرخانی اشتباه است.

تركیه، به‌عنوان همسایه ایران و كشوری كه كمی دیرتر از ایران وارد چرخه خودروسازی شد، در حال حاضر به دلیل وجود شركایی از اروپا و آمریكا، از نظر كیفی در سطح بالاتری از كشورمان قرار دارد. هرچند تیراژ تولید در ایران تا پیش از بحران تولید بیشتر از تركیه بود، اما بر اساس آمار تولید خودرو در سال 2013 تركیه از نظر تیراژ تولید هم از ایران پیشی گرفت. طی سال 2013 تركیه با تولید یك میلیون و 125 هزار خودرو، چهار سكو بالاتر از ایران با تولید ششصد و 26 هزار دستگاهی قرار گرفت.

میرخانی در رابطه با تركیه نیز به‌عنوان كشوری كه هر از گاهی كیفیت محصولات تولیدی آن با ایران مقایسه می‌شود می‌گوید: تركیه زمانی كه آغاز به كار كرد برای سرمایه‌گذاران خارجی فرش قرمز پهن كرد و قطعه‌سازان و خودروسازان بزرگ دنیا در این كشور سرمایه‌گذاری كردند، در نتیجه حالا صنعتگران ترك در زمینه تولید قطعه با قیمت و كیفیت مناسب بسیار جلوتر از قطعه‌سازان ایرانی هستند.

یك كارشناس مسائل اقتصادی نیز عقیده دارد پایه‌های صنعت خودرو در تركیه به دلیل همكاری با خودروسازان بزرگ دنیا نیرومندتر از ایران است.

 سعید لیلاز در این رابطه می‌گوید: تركیه از نظر سیاسی نیز همیشه جزو بلوك غرب بوده و همین موضوع هم كمك بزرگی به تركیه برای گذار به عصر صنعتی بود پس نمی‌توان شرایط ایران و تركیه را با یكدیگر مقایسه كرد؛ زیرا كشور ما همواره به مستقل بودن اهمیت داده است.

در ادامه گفت‌وگو با میرخانی رشتی، او شرایط كار در فضای كسب‌و‌كار كشور را در دوره‌های مختلف به شوره‌زار تشبیه می‌كند و می‌گوید: نمی‌توان رشد و باردهی درختی كه نور كافی و خاك مناسب دارد را با درختی كه از این شرایط برخوردار نیست مقایسه كرد.
میرخانی عقیده دارد شرایط سیاسی و اقتصادی كشورهایی كه خودروسازان نوظهور از آنها سر بر آورده‌اند با شرایط كشورمان اصلا قابل‌مقایسه نیست. او می‌گوید مدیران خودروساز در ایران نه بی‌تجربه‌اند و نه بی‌استعداد، بلكه فضای كسب‌و‌كار مناسب ندارند. او این فضای كسب‌و‌كار را برای سرمایه‌گذاران خارجی نیز مناسب نمی‌داند.

 دولت، سدی پیش روی صنعت خودرو ایران
بحث حمایت دولت‌ها از خودروسازی و تاثیرگذاری بر رشد و بالندگی آنها موضوع مهمی در مقایسه صنعت خودرو ایران با دیگر خودروسازها است. همان‌طور كه كارشناسان پیش از این اشاره كردند، دولت‌ها با فراهم آوردن فضای مناسب، رشد و شكوفایی را برای صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو در كشورهایشان فراهم آوردند.

دولت‌های مختلف در ایران نیز همواره حامی خودروسازان بوده‌اند، اما نكته‌ای كه در رابطه با این حمایت‌ها بسیار مهم به نظر می‌رسد این است كه این حمایت‌ها نه تنها باعث رشد صنعت خودرو نشده‌اند؛ بلكه باعث درجا زدن این صنعت شده‌اند.

برای مثال در حالی كه كشوری مانند تركیه از سال 2008 به بعد، هزینه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودروی كشورش را با معافیت 100 درصدی همراه كرد و كشور چین نیز مانع از دخالت دولت در مسائل فروش خودرو با توجه به ایجاد زیرساخت‌های مناسب و سیاست‌گذاری‌های صحیح شد تا به این واسطه مانع دلالی‌گری شود، دولتی بودن صنعت خودرو در ایران و وجود تعرفه‌های بالا برای واردات، رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را بی‌معنا كرده است.

یك اقتصاددان در این رابطه عقیده دارد مهم‌ترین مشكل صنعت خودروی ایران كه باعث جا ماندن آن از تكنولوژی روز دنیا در تولید خودرو شده است، رقابتی نبودن این صنعت است. موسی غنی‌نژاد مقایسه صنعت خودرو با خودروسازان كشورهای دیگر را از این نظر كه مقایسه بر سر یك محصول خاص است، درست می‌داند، اما از نظر فضای موجود برای كار، چنین مقایسه‌ای را نادرست ارزیابی می‌كند.

غنی‌نژاد به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بازار بسته‌ای كه همیشه از سوی دولت برای خودروسازان فراهم بوده، برای مدت‌ها انگیزه تولید خودرو با كیفیت و رقابتی را از خودروسازان گرفت. او در ادامه عقیده دارد هنوز هم با وجود رشد واردات خودرو به كشور، خودروسازان نگرانی بابت رقابت ندارند؛ زیرا خودروهای وارداتی فعلی، از نظر قیمت و كلاس، در رده خودروهای داخلی نیستند. غنی‌نژاد در نهایت عقیده دارد ما هیچ‌گاه فضای باز اقتصادی را كه برای مثال در چین ایجاد شد برای تولیدكنندگان فراهم نكردیم تا خودروسازان برای رشد خود تلاش كنند.

لیلاز نیز در این زمینه می‌گوید: ما هم در اعمال سیاست‌های كلان اقتصادی و ارتباط با سایر كشورها خوب عمل نكرده‌ایم و هم در سیاست‌گذاری داخلی اشتباهات زیادی داشته‌ایم. این كارشناس مسائل اقتصادی عقیده دارد در چنین شرایطی نمی‌توان با انجام مقایسه‌هایی سطحی از خودروساز یا فعال اقتصادی كه عملا عوامل اجرایی هستند انتظار داشت مانند چیزی كه در دنیا مشاهده می‌كنیم عمل كنند و سیاست‌های دولت را نادیده گرفت.

--------------------------------------------

اخبار اقتصادی - رشد 183 درصدی شماره‌گذاری خودرو

 بر این اساس خودروسازان در حالی سال جدید را با افزایش تیراژ محصولات تولیدی خود آغاز کردند که به‌نظر می‌رسد طبق گفته رئیس انجمن خودروسازان هنوز زیان شش هزار میلیارد تومانی آنها جبران نشده است. طی سال‌های 91 و 92 خودروسازان همزمان با اوج‌گیری بحران ارزی و مشکلات مربوط به تحریم‌های بین‌المللی با کمبود نقدینگی شدید مواجه شدند؛ به‌طوری‌که تیراژ تولید تا 50 درصد نیز افت پیدا کرد. در هر حال با روی کارآمدن دولت یازدهم و تخصیص ارز دولتی به تولید خودروسازان توانستند تا حدودی افت تولید را جبران کنند .از سوی دیگر دستور وزیر صنعت و معدن و تجارت به تولید‌کنندگان مبنی‌بر رشد تیراژ برای جبران کمبود نقدینگی نیز تا حدودی در این زمینه موثر بوده است.

 

حال در شرایطی که خودروسازان هنوز به رشد قیمت خودرو برای جبران ضرر و زیان سال‌های یاد شده امید دارند، دولت رشد تیراژ را راهی مناسب برای جبران ضرر تولید‌کنندگان و همچنین مانعی برای افزایش قیمت خودرو می‌داند. در هر حال این را هم‌اکنون بازار با رشد تولید، متعادل شده و فاصله قیمتی بازار و شرکت‌های تولیدی نیز کمتر شده باید مدیون اوج‌گیری تولید در شرکت‌های خودروساز بدانیم این در شرایطی است که مشخص نیست اگر دولت با افزایش قیمت‌ها مخالفت کند آیا روند کنونی تولید همچنان حفظ خواهد شد ؟ به هر روی روز گذشته سردار اسکندر مومنی در نشستی خبری عنوان کرد که در دو ماه نخست امسال شماره‌گذاری خودروهای داخلی با افزایش 183 درصدی به 134 هزار خودرو رسید.
وی در ادامه تاکید کرد که در این مدت 9 هزار و 218 خودروی خارجی نیز شماره‌گذاری شد که افزایش 161درصدی را نشان می‌دهد.

اخبار اقتصادی - دنیای اقتصاد